簡介

自英國于1826年起在蒸汽機車牽引的鐵路上開始修建長770米的泰勒山單線隧

在20世紀初期，歐洲和北美洲一些國家鐵路形成鐵路網，其中較長的瑞士和意大利間的辛普朗鐵路隧道長19.8公里。美國長約12.5公里的新喀斯喀特鐵路隧道和加拿大長約8.1公里的康諾特鐵路隧道都采用中央導坑法施工。其施工平均年進度分別為4.1和4.5公里，是當時最高的施工進度。至1950年，世界鐵路隧道最多的國家有意大利、日本、法國和美國。日本至20世紀70年代末共建成鐵路隧道約3800座，總延長約1850公里，其中5公里以上的長隧道達60座，為世界上鐵路長隧道最多的國家。1974年建成的新關門雙線隧道，長18675米，為當時世界最長的海底鐵路隧道。1981年建成的大清水雙線隧道，長22228米，為世界最長的山嶺鐵路隧道。連接本州和北海道的青函海底隧道，長達53850米，為當今世界最長的海底鐵路隧道。

20世紀60年代以來，隧道機械化施工水平有很大提高。全斷面液壓鑿巖臺車和其他大型施工機具相繼用于隧道施工。噴錨技術的發展和新奧法的應用為隧道工程開辟了新的途徑。掘進機的采用徹底改變了隧道開挖的鉆爆方式。盾構構造不斷完善，已成為松軟、含水地層修建隧道最有效的工具。

中國于1887-1889年在臺灣省臺北至基隆窄軌鐵路上修建的獅球嶺隧道，是中國的第一座鐵路隧道，長261米。此后，又在京漢、中東、正太等鐵路修建了一些隧道。京張鐵路關溝段最早修建的4座隧道（五桂頭，石佛寺，居庸關，八達嶺），是用中國自己技術力量修建的第一批鐵路隧道，這其中最長的八達嶺鐵路隧道長為1091米，于1908年建成。中國在1950年以前，僅建成標準軌距鐵路隧道238座，總延長89公里。自20世紀50年代以來，隧道修建數量大幅度增加，1950-1984年期間共建成標準軌距鐵路隧道4247座，總延長2014.5公里，此外，中國還建有窄軌距鐵路隧道191座，總延長23公里。成為世界上鐵路隧道最多的國家之一。

中國鐵路隧道約有半數以上分布在川、陜、云、貴4省。成昆、襄渝兩條鐵路干線隧道總延長分別為342及282公里，占線路總長的比率分別為31.6%和34.3%。

中國最長

秦嶺隧道

秦嶺隧道中國最長的鐵路隧道，位于在建的西（安）（安）康鐵路青岔車站和營盤車站之間，由兩座基本平行的單線隧道組成，兩線間距為30米，其中Ⅰ線隧道全長18460米；Ⅱ線隧道全長18456米。

隧道通過地區巖性主要為混合片麻巖、混合花崗巖、含綠色礦物混合花崗巖；洞身穿過13條斷層，其中大的斷層有F、F、F等區域斷層。隧道北洞口高程約870米，南洞口高程約1025米，隧道兩端高差約155米。Ⅰ、Ⅱ線隧道縱坡基本相同，由西安端進洞后約14.7公里范圍為11‰上坡；然后以3.2公里、3‰的下坡出洞。隧道最大埋深約1600米，埋深超過1000米地段長約3.8公里。

秦嶺隧道穿越地段地質條件十分復雜，經多種手段測試，施工時有高地應力、巖爆、地墊、斷裂帶涌水、圍巖失穩等不良地質災害發生，工程建設任務十分艱巨。

（截至2006年底）

成昆線，沙馬拉打隧道，6383米。

襄渝線，大巴山2號隧道，5334米。

南昆線，米花嶺隧道，9392米。

焦柳線，彭莫山隧道，5608米。

湘黔線，新雪峰山隧道，3809米。

寶成線，新會龍場隧道，4245米。

西康線，秦嶺1線隧道，18456米。

京原線，驛馬嶺隧道，7032米。

貴昆線，梅花山隧道，3968米。

京通線，紅旗隧道，5848米。

侯月線，云臺山2線隧道，8178米。

隴海線，松樹灣隧道，2224米。

大秦線，軍都山隧道，8460米。

朔黃線，長梁山隧道，12782米。

陽安線，臺子山隧道，3625米。

寶中線，六盤山隧道，5240米。

京九線，五指山隧道，4465米。

京廣線，大瑤山隧道，14294米。

濱洲線，興安嶺隧道，3100米（新線），3078米（沙俄時期小雙線隧道）。位于內蒙古牙克石市，建于1901年。

濱綏線，杜草隧道，3849米（上行，1942年），3900米（下行，1978年），該隧道為哈爾濱鐵路局管區最長的隧道。位于尚志市。

渝懷線，園梁山隧道，11068米。

內昆線，黃蓮坡隧道，5306米。

沈丹線，福金嶺隧道，2326米（上行），2558米（下行）。

溪田線，八盤嶺隧道，6340米。

白阿線，南興安嶺隧道，3218.5米。

牡圖線，北老松嶺隧道，1900米。位于汪清縣。

長圖線，老爺嶺隧道，1820米。位于蛟河市。

宜珙線，轎頂山隧道，3376.77米。

南疆線，奎先隧道，6152米。

青藏線，關角隧道，4010米。

京秦線，丁莊隧道，1349，1米。

承隆聯絡線，興隆嶺隧道，1071米。

太嵐線，峙頭隧道，2865.50米。

邯長線，皇后嶺隧道，2820米。

太焦線，小東溝隧道，3283.9米。

北同蒲線，段家嶺2線隧道，3540米。

南同蒲線，劉家寨隧道，1577米。

川黔線，涼風埡隧道，4270米。

梅七線，崔家溝隧道，3834米。

西延線，韓家河隧道，3512米。

橫南線，分水關隧道，7252米。

廣九線，筆架山隧道，2212米。

寶蘭線，新曲兒岔隧道，4010米。

渡口支線，新莊隧道，3004米。

京承線，夾馬石隧道，2387米。

南回線，中央隧道，8070米。

北回線，觀音隧道，7757米。

嫩林線，西羅奇山隧道，1770米（1號）1160米（2號）。

牙林線，嶺頂隧道，720米。

平汝線，賀蘭山隧道（位于平羅與阿拉善左旗交界），2054米，1971年。

鳳上線，長嶺隧道（電影鐵道衛士？），2489.3米，1939年。

京包線，旗下營隧道，1567.9米（上行），1586.2米（下行），1958年。

嘉鏡線，大落海子隧道，3408.8米，1966年。

外福線，前洋隧道，2797米，1989年。

鷹廈線，大禾山隧道，1460.3米，1956年。

魏塔線，順山嶺隧道，1577.6米，1972年。

漳泉線，西坑仔隧道，4652米，1979年。

大沙線，陳家沖隧道（位于咸寧陽新縣興國鎮東南10KM）1417米，1972年。

包蘭線，竇家溝隧道，1268.36米，1952年。

林東線，奎山隧道（奎山-大慶嶺），1836米。

蘭新線，烏鞘嶺特長隧道，20050米（截至2006年底為中國第一長隧道）。

京滬線，棲霞山隧道，750米。

浙贛線，上金隧道，4452米。[1]

世界著名

十大鐵路隧道

連接日本本州與北海道的青函海底隧道，全長53,850米，1984年建成；

日本上越新干線上的大清水隧道，長22,228米，1979年貫通；

日本山陽新干線上的新關門海底隧道，長18,700米，1975年建成；

意大利亞平寧隧道，18,500米，1934年建成；

日本山陽新干線上的六甲隧道，16,250米，1972年建成；

日本上越新干線上的榛名隧道，15,350米，1982年建成；

瑞士、意大利邊境上穿過阿爾卑斯山的圣哥達隧道，14,980米，1981年建成；

日本上越新干線上的中山隧道，14,900米，1982年建成；

瑞士列奇堡隧道，14,600米，1913年建成；

中國大瑤山隧道，長14,295米，1987年建成

其他著名鐵路隧道

仙尼斯隧道，連接法國、意大利兩國，長12900米，雙線，建于1857～1871年。

圣哥達隧道，位于瑞士境內，長15000米，雙線，建于1872～1882年。

辛普倫隧道，連接瑞士意大利的一座鐵路長隧道，長19800米。第一號隧道建于1896～1906年，第二號隧道建于1912～1921年。

美國最長的隧道是1925～1928年修建的長12540米的喀斯喀特隧道。

世界上最長的山嶺隧道是位于日本上越新干線的大清水隧道，長22280米。

世界上最著名的鐵路隧道，莫過于日本的青函海底隧道和英法海底隧道。

日本青函隧道是當前世界上最長的一條隧道。它通過津輕海峽，把津輕半島和北海道的鐵路連接起來。隧道由本州的青森穿過津輕海峽到北海道的函館，為雙線隧道，全長為53860米，其中海底部分為23300米。青函隧道1964年開挖斜坑道，經過24年的施工，于1988年3月13日正式投入運營。

英法海底隧道從英吉利海峽最窄處即英國的多佛爾到法國的加來，同時修建兩條直徑7.3米、長50000米的鐵路隧道。其中37000米在海底。兩條隧道之間相距30米，在其中間線再修一條直徑為4.5米的輔助隧道，每隔375米與兩側主隧道連通，供通風、維修使用。當主隧道因故列車不能通行時，輔助隧道還可作為應急的通道。全部工程耗資為530億法朗（約合70億美元）。

英法海峽隧道長50公里，當高速列車通過時，巨大的壓力和空氣阻力會使隧道內的溫度升高到49℃～55℃。這樣高的溫度不僅會造成鋼軌變形、設備發生故障，而且旅客也難以忍受。為了解決這個問題，科技人員在兩個隧道之間加設了一條冷卻管道，并在海峽兩端建造了巨型水冷卻設備，水溫在這里被降到3℃，然后流經管道以降低隧道內的溫度。

隧道于1987年動工，1994年竣工并投入使用。坐時速260公里的高速火車，穿越隧道只用26分鐘，從巴黎到倫敦由原來的5小時縮短為3小時。列車全天運營，高峰時間每3分鐘開出一列。

有關法律

中華人民共和國國務院令第430號頒布的《鐵路運輸安全保護條例》，只是規定了線路兩側的安全保護區，對于隧道上方，第十七條規定：任何單位和個人不得在鐵路線路兩側距路堤坡腳、路塹坡頂、鐵路橋梁外側200米范圍內，或者鐵路車站及周圍200米范圍內，及鐵路隧道上方中心線兩側各200米范圍內，建造、設立生產、加工、儲存和銷售易燃、易爆或者放射性物品等危險物品的場所、倉庫。但是，根據國家有關規定設立的為鐵路運輸工具補充燃料的設施及辦理危險貨物運輸的除外。第十八條規定：在鐵路線路兩側路堤坡腳、路塹坡頂、鐵路橋梁外側起各1000米范圍內，及在鐵路隧道上方中心線兩側各1000米范圍內，禁止從事采礦、采石及爆破作業。

施工規范

有公路、鐵路隧道國家頒布的規范

1、洞口開挖中應隨時檢查(邊坡和仰坡)，如有滑動、開裂等現象，應（適當放緩坡度），保證邊（仰）坡穩定和施工安全。

2、開挖進洞時，宜用（鋼支撐）緊帖洞口開挖面進行支護，圍巖差時可用（超前管棚、錨桿、小管棚等）支護圍巖，支撐作業應緊跟開挖作業，穩妥前進。

3、洞門襯砌拱墻應與（洞內相聯的拱墻)同時施工，連成整體。如系接長明洞，則應按設計要求采?。訌娺B接措施），確保與（已成的拱墻）連接良好。

4、明洞拱背回填應對稱分層夯實，每層厚度（不得大于0.3m），其兩側回填的土面高差（不得大于0.5m）?；靥钪凉绊旪R平后，應立即（分層滿鋪填筑至要求高度）。

5、使用機械回填應待拱圈混凝土強度達到（設計強度且由人工夯實填至拱頂以上1.0m后）方可進行。

6、巖石隧道的爆破應采用（光面爆破或預裂爆破）技術，施工中應提高（鉆眼效率和爆破效果），降低工料消耗。

7、全斷面法適用于（Ⅰ～Ⅲ)類圍巖。該法可采用(深孔爆破)，其深度可取(3～3.5m）。

8、臺階法適用于（Ⅳ～Ⅴ)類較軟或（節理發育）的圍巖；臺階分部開挖法適用于（Ⅲ～Ⅱ）類圍巖或（一般土質圍巖地段）。一般環形開挖進尺不應過長，以(0.5～1.0m)為宜；導坑法適用于（Ⅲ～Ⅱ)類夏圍巖。

9、Ⅰ類圍巖必須按（輔助施工方法的要求進行處理后）后方可開挖。

10、應嚴格控制欠挖。當（巖層完整、巖石抗壓強度大于30MPA并確認不影響襯砌結

構穩定和強度）時，允許巖石個別突出部分（每1m2內不大于0.1m2）欠挖，但其隆起量不得（大于5cm）。拱、墻腳以上（1m)嚴禁欠挖。

11、當采用構件支撐時，如圍巖壓力較大，支撐可能沉落或局部支撐難于拆除時，應（適當加大開挖斷面），（預留支撐沉落量保證襯砌設計厚度）。預留支撐沉落量應根據（根據圍巖性質和圍巖壓力)，并在施工過程中根據量測結果進行調整。

12、爆破開挖一次進尺應根據（圍巖條件)確定。開挖軟弱圍巖時，應控制在(1～2m之內）；開挖堅硬完整的圍巖時，應根據（周邊炮眼的外插角及允許超挖量）確定。

13、硬巖隧道全斷面開挖，眼深為3~3.5m的深眼爆破時，單位體積巖石的耗藥量可?。?～3.5mkg/m3)；采用半斷面或臺階法開挖，眼深為1.0~3.0m的淺眼爆破時，單位耗藥量可?。?.4～0.8mkg/m3）。

14、水泥砂漿錨桿孔徑應（大于桿體直徑15mm）；其它型式錨桿孔徑符合設計要求。

15、噴射混凝土應采用（硬質潔凈的中砂或粗砂），細度模數宜（大于2.5)，含水率一般為（5%～7%)，使用前應（過篩）。

16、冬季施工時，噴射作業區的氣溫不應(低于5℃）。在（結冰的層面上）不得噴射混凝土?；炷翉姸龋ㄎ催_到6MPa前），不得受凍?；旌狭蠎崆斑\進洞內。

17、采用鋼架噴射混凝土時，格柵鋼架的主筋材料應采用(Ⅱ級鋼筋或Ⅰ級鋼筋），直徑(不小于22mm)，聯系鋼筋可根據具體情況選用。

18、構件支護構架的架設間距，宜取(80～120cm)，松軟破碎地段可(適當加密）。

19、拱（墻）架的間距應根據（襯砌地段的圍巖情況、）、(隧道寬度)、(襯砌厚度及模板長度)確定，一般可取（1m)，最大不應超過（1。5m）。

20、二次襯砌混凝土其強度達到(2.5MPa)時，方可拆模

21、洞外路塹向隧道內為下坡時，路基邊溝應（做成反坡)，(向路塹外排水)，（并宜在洞口3～5m位置設置橫向截水設施，攔截地表水流入洞內）。

22、洞內有大面積滲漏水時，宜采用(鉆孔將水集中匯流引入排水溝）。其鉆孔的位置、數量、孔徑、深度、方向和滲水量等應(作詳細記錄)，以便在襯砌時確定拱墻背后排水設施的位置。

23、襯砌背后或隧底設置盲溝時，溝內以(石質堅硬、不易風化且尺寸不小于15cm的)片石充填。盲溝縱坡（不宜小于1%）。

24、當襯砌背后壓注水泥砂漿且襯砌表面仍有滲漏水的地段，可向襯砌體內壓注（水泥-水玻璃漿液）；當這種漿液不能滿足要求時，可采用(其它化學漿液）。

25、根據止水帶材質和止水部位可采用不同的接頭方法。對于橡膠止水帶，其接頭形式應采用(搭接或復合接）；對于塑料止水帶的接頭形式應采用（搭接或對接）。止水帶的搭接寬度可取（10cm)，冷粘或焊接的縫寬不小于（5cm）。

26、防水層可在(拱部和邊墻按環狀）鋪設，并視材質采取相應的接合方法。塑料板用（焊接)，搭接寬度為(10cm)，兩側焊縫寬應不小于（2.5cm)；橡膠防水板粘接時，搭接寬為(10cm)，粘縫寬不小于（5cm）。

27、隧道工作面使用風壓應不小于（0.5MPa），水壓不小于（0.3MPa）。

28、分風器、分水器與鑿巖機間連接的膠坡管長度，（不宜大于10m)，上導坑、馬口、挖底地段（不宜大于15m）。

29、隧道照明，成洞段和不作業地段可用（220V），瓦斯地段不得超過（110V)，一般作業地段不宜大于（36V)，手提作業燈為(12～24V）。

30、隧道施工必須采用機械通風。通風方式應根據（隧道長度、施工方法和設備條件)等確定。長隧道應（優先考慮混合通風方式）。當主機通風不能保證隧道施工通風要求時，應（設置局部通風系統、風機間隔串聯或加設另一路風管增大風量）。如有輔助坑道，應盡量利用（坑道通風）。

31、當采用構件支撐時，其立柱斜度為（為斜井傾角之半），最大（不超過9°）。各排支撐間應用（應用三道縱撐支穩）。

32、斜井運輸時井口軌道中心必須設置安全擋車器，并經常處于(關閉狀態)，放車時方準打開。在（擋車器下方約5～10m及接近井底前10m處）應各設一道防溜車裝置。（井底與通道聯接處)，應設置安全索。車輛行駛時井內禁止人員通行與作業。

33、豎井裝渣宜用抓巖機。爆破的石渣宜大小均勻，以提高出渣效率。當豎井深度小于40m時，出渣也可采用（三角架或龍門架)作井架，但出渣時應有（穩繩裝置和其它）保證安全的措施。

34、超前錨桿或超前小鋼管支護與隧道縱向開挖輪廓線間的外插角宜為(5～10°)，長度應（大于循環進尺)，宜為（3～5m）。

35、超前小鋼管應（要求）。在安設前應檢查小鋼管尺寸，鋼管頂入鉆孔長度不應小于（管長的90%）。

36、小導管注漿前，應(對開挖面及5m范圍內的坑道噴射厚為5～10cm混凝土或用模筑混凝土封閉)噴射厚為5~10cm混凝土或(模筑混凝土封閉）。

37、可選用（地面砂漿錨桿；超前錨桿或超前小鋼管支護；管棚鋼架超前支護；超前小導管預注漿；超前圍巖預注漿加固（包括周邊劈裂預注漿、周邊短孔預注漿）。）等，穩定開挖面、防止地表地層下沉。

38、當圍巖壓力極大，其變形速率難以收斂時，應在（上臺階或中央導坑的底部行）先修筑臨時混凝土仰拱，待變形基本收斂后，（開挖下部臺階)，（拆除臨時仰拱)，（并盡快灌筑永久性襯砌和仰拱）。

39、遇到暗河或溶洞有水流時，（宜排不宜堵）。應在查明水源流向及其與隧道位置的關系后，用（暗管)、(涵洞)、（小橋)等設施宣泄水流或開鑿泄水洞將水排除洞外。

40、在巖溶區施工，個別溶洞處理耗時且困難時，可采取(迂回導坑繞過溶洞），繼續進行隧道前方施工，并同時處治溶洞，以節省時間，加快施工進度。繞行開挖中，應防止（應防止洞壁失穩）。

41、塌方規模較小時，應（加固塌體兩端洞身)，(并盡快施作噴射混凝土或錨噴聯合支護封閉塌穴頂部和側部)，然后清渣。在保證安全的前提下，亦可在塌渣上架設施工臨時支架，穩定頂部，然后清渣。臨時支架待(灌筑襯砌混凝土達到要求強度后）方可拆除。

42、在煤層或有瓦斯巖層中，不允許打（40cm以下)的淺眼，任何炮眼最大抵抗線（不得小于30cm）。

43、用12~15t壓路機碾壓路面基層時，每層壓實厚度(不宜超過15cm)；用18~20t壓路機時，每層壓實厚度（20cm）。當壓實厚度超過上述規定時，應(分層鋪筑壓實)，每層最小壓實厚度(應為10cm）。

44、設備洞及橫通道等處的施工宜采用(錨噴支護)，必要時尚應(增設鋼架支撐）。支護應（緊跟開挖）。與正洞聯接地段，支護應予以加強。

臨時工程施工，應符合下列要求：

⑴臨時工程應在隧道開工前基本完成；

⑵運輸便道需引至洞口，滿足使用期限運量和行車安全的要求，并經常養護，保證暢通；

⑶風、水、電設施應靠近洞口，安裝機械和管線應按有關規定布置，并及早架設；

⑷臨時房屋應結合季節和地區特點，選用定型、拼裝或簡易式建筑，并能適應施工人員工作和生活的需要；

⑸嚴禁將臨時房層布置在受洪水、泥石流、坍方、滑坡及雪崩等自然災害威脅的地段。

臨時房屋的周圍應設有排水系統，并避開高壓電線。生活用水的排放，不得影響施工，并防止產生次生災害。

當洞口可能出現地層滑坡、崩塌、偏壓時，應采取下列相應的預防措施：

⑴滑坡可采取地表錨桿、深基樁、擋墻、土袋或石籠等加固措施。

⑵崩塌可采取噴射混凝土、地表錨桿、錨索、防落石棚、化學藥液注漿加固等措施。

⑶偏壓可采取平衡壓重填土、護坡擋墻或對偏壓上方地層挖切等措施，以減輕偏壓力。

⑷開挖中對地層動態應進行監控量測，檢查各種處理措施的可靠性。

明洞襯砌施工應注意下列事項：

⑴灌注混凝土前應復測中線和高程，襯砌不得侵入設計輪廓線；

⑵拱圈應按斷面要求制作定型擋頭板、外模和骨架，并應采取防止走模的措施；

⑶采取跳槽邊墻澆筑拱圈時，應加強對拱腳的基底處理，保持拱腳穩定；當拱腳基底過深時，應先澆筑基礎托梁，必要時加設錨桿使拱腳混凝土與巖壁連接牢固，防止拱腳基底松動沉落；

⑷澆筑拱圈混凝土達到設計強度70%以上時，方可拆除內外支模拱架；

⑸各類棚洞的鋼筋混凝土蓋板梁宜采用預制構件，用吊裝法架設，墻頂支座槽應用水泥砂漿填塞緊密。

施工方法

隧道掘進施工，采用小導坑超前后全斷面爆破跟進，在同一坑道內平導在前，全斷面擴孔光爆圍巖成拱形狀好，再進行支護，襯砌，質量高，進度快，能確保襯砌內實外美、安裝防水板切實起到防水作用，保證襯砌不滲不漏。

雙線隧道

衡廣復線大瑤山隧道（14.3千米）、國內最長的鐵路單線隧道蘭武二線烏鞘嶺隧道(20.5千米）、國內首次采用TBM修建的西安安康秦嶺特長隧道（18.5千米）、國內最長的巖溶隧道渝懷鐵路圓梁山隧道（11.1千米）、國內最長的瓦斯隧道侯月鐵路云臺山隧道（8.2千米）；正在建設的著名長大隧道有：國內設計最長的鐵路隧道太行山隧道(27千米）、武廣客運專線大瑤山隧道（10千米）、合武鐵路大別山隧道（13.3千米）、襄渝鐵路新大巴山隧道（10.6千米）、龍廈鐵路象山隧道(16千米）、太中銀鐵路興旺峁隧道（11千米）、南疆鐵路中天山隧道(25千米）、國內第一條長大水下盾構隧道—廣深港鐵路客運專線獅子洋隧道（10.8千米）等。

全世界最長的鐵路隧道

位于瑞士中部阿爾卑斯山區的戈特哈德鐵路隧道15日全線貫通，這條全長57公里的隧道是目前全世界最長的鐵路隧道。

戈特哈德隧道造價近98億瑞士法郎（1美元約合0.95瑞士法郎），是在建的連接德國、瑞士與意大利的高速鐵路的一個重要工程。2017年該鐵路通車后，從瑞士蘇黎世到意大利米蘭將僅需2小時40分鐘，縮短1小時。屆時，每天將有至少300次列車通過戈特哈德隧道，客運列車平均時速將達250公里，貨運列車時速可達160公里。

由于戈特哈德隧道對貫穿歐洲大陸南北交通具有重要作用，正在盧森堡舉行會議的歐盟27國交通部長當天通過視頻見證了其貫通的整個過程，并感謝“瑞士人民為修建這條隧道作出的巨大貢獻”。

戈特哈德隧道工程自1999年起正式展開，工程分5段同步進行，節約了施工時間。戈特哈德隧道總長超過此前世界最長鐵路隧道、全長約54公里的日本青函鐵路隧道，瑞士媒體驕傲地稱其為“世紀隧道”。

參考資料

[1]朱正國,李兵兵,李文江等.新建鐵路隧道下穿既有鐵路施工引起的地表沉降控制標準研究·萬方數據知識服務平臺[引用日期2021-07-23]