分類

第一亞歐大陸橋（已運行）

第一歐亞大陸橋（西伯利亞大陸橋，英文名：SiberianLandbridge,SLB）是世界第一條連接歐洲、亞洲的大陸橋。

它是由俄羅斯東部的符拉迪沃斯托克（海參崴）為起點【從海參崴分有支線（即原東清鐵路的西部干線）：由綏芬河入中國境，途中經(jīng)由哈爾濱、齊齊哈爾、昂昂溪、扎蘭屯、海拉爾直至滿洲里出中國境】橫穿西伯利亞大鐵路通向莫斯科，然后通向歐洲各國，最后到荷蘭鹿特丹港。貫通亞洲北部，整個大陸橋共經(jīng)過俄羅斯、中國（支線段）、哈薩克斯坦、白俄羅斯、波蘭、德國、荷蘭7個國家，全長13000公里左右。

西伯利亞大陸橋

日本、東南亞、中國香港等地運往歐洲、中東地區(qū)的貨物由海運運至俄羅斯的東方港或納霍德卡后，經(jīng)西伯利亞大陸橋有3種聯(lián)運方式：　1）鐵路/鐵路線：經(jīng)西伯利亞大鐵路運至俄羅斯西部國境站，經(jīng)伊朗、東歐或西歐鐵路再運至歐洲各地，或按相反方向的運輸。2）鐵路/海運線：經(jīng)西伯利亞大鐵路運至莫斯科，經(jīng)鐵路運至波羅的海的圣彼得堡、里加或塔林港，再經(jīng)船舶運至西歐、北歐和巴爾干地區(qū)，或按相反方向的運輸。3）鐵路公路線：經(jīng)西伯利亞大鐵路運至俄羅斯西部國境內，再經(jīng)公路運至歐洲各地，或按相反方向的運輸。

第二亞歐大陸橋（已運行）

第二歐亞大陸橋指1990年9月經(jīng)我國隴海鐵路、蘭新鐵路與哈薩克斯坦鐵路接軌的亞歐大陸橋，又被稱為新亞歐大陸橋，由于所經(jīng)路線很大一部分是經(jīng)原“絲綢之路”，所以人們又稱作現(xiàn)代“絲綢之路”，是亞歐大陸橋東西最為便捷的通道。

新亞歐大陸橋東起我國黃海之濱的連云港，向西經(jīng)隴海鐵路的徐州、商丘、開封、鄭州、洛陽、三門峽、渭南、西安、寶雞、天水等站（由東向西），蘭新鐵路的蘭州、武威、金昌、張掖、酒泉、嘉峪關、哈密、吐魯番、烏魯木齊等站（由東向西），再向西經(jīng)北疆鐵路到達我國邊境的阿拉山口，進入哈薩克斯坦，再經(jīng)俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國，西止荷蘭的世界第一大港鹿特丹港。

新亞歐大陸橋跨越歐亞兩大洲，連接太平洋和大西洋，全長約10800千米，通向東亞、中亞、西亞、東歐和西歐40多個國家和地區(qū)。現(xiàn)已于1992年12月1日正式投入國際集裝箱運輸業(yè)務。

現(xiàn)已開通鄭歐國際鐵路貨運班列，首趟鄭歐國際鐵路貨運班列于2013年07月18日運行，開啟了中國與歐洲的“新絲綢之路”，短短近三年的時間，它共享了絲綢之路經(jīng)濟帶建設的機遇，成功連通了中國和歐洲，服務的境內外企業(yè)也越來越多，是溝通世界的國際鐵路物流大通道，它標志著中國鐵路物流行業(yè)的迅速發(fā)展，有力地推動了鄭州建設國際物流中心的腳步。

新亞歐大陸橋的貫通不僅便利了我國東西交通與國外的聯(lián)系，更重要的是對我國的經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生了巨大的影響。

第三亞歐大陸橋（已運行）

運行路徑從重慶始發(fā)，經(jīng)達州、蘭州、烏魯木齊，向西過北疆鐵路到達我國邊境阿拉山口，進入哈薩克斯坦，再轉俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，至德國的杜伊斯堡，全程11179km。

第四亞歐大陸橋（規(guī)劃）

第四亞歐大陸橋則是從滿洲里分出支線，屬于分流濱洲鐵路和濱綏鐵路的支線，連接兩伊鐵路與白阿鐵路和平齊鐵路接軌，連接興安盟，通遼市，赤峰和北京為一個支路，另外通過復線建設長白鐵路可以接軌長圖鐵路與朝鮮鐵路線連接，現(xiàn)正審批中。

第五亞歐大陸橋（規(guī)劃）

中國、尼泊爾、歐盟將在未來合作修建被稱為第五歐亞陸橋的的跨歐亞大鐵路，這條鐵路以深圳為起始點，荷蘭的鹿特丹為終點。此方案在可行性上、經(jīng)濟性上風險較大。

由中尼鐵路至加德滿都，再經(jīng)南亞北部鐵路、伊朗高原鐵路、土耳其-波蘭鐵路（北上鐵路）、波蘭-荷蘭鐵路，線全程15300千米。經(jīng)過青藏高原地區(qū)和南亞地區(qū)，預計第三歐亞陸橋修建竣工后，西藏、南亞旅游交通將會便利許多，可促進當?shù)芈糜螛I(yè)的發(fā)展。同時促進西藏、南亞與中國內陸、西歐、東盟的發(fā)展合作，在經(jīng)濟方面和政治方面有很大的必要性。

戰(zhàn)略構想中的第四亞歐大陸橋起點始于以深圳港為代表的廣東沿海港口群，沿途由昆明經(jīng)緬甸、孟加拉、印度、巴基斯坦、伊朗，從土耳其進入歐洲，最終抵達荷蘭鹿特丹港，橫貫亞歐20多個國家，全長約15000公里，比經(jīng)東南沿海通過馬六甲海峽進入印度洋行程要短3000公里左右。

評價

在1991年“亞歐大陸橋與中國社會經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略研討會”上，北京大學楊吾揚教授等專家對上述四條通道科學比較后指出：

大連方案可取之處較多。其鐵路在我國和俄羅斯(原蘇聯(lián))境內的距離均較長，我國境內鐵路及大連港的通過能力和吞吐能力均較強，兩國都看重此線，開展大陸橋運輸基礎比較可靠，條件比較優(yōu)越。

綏芬河方案雖然系海陸聯(lián)運，競爭力較強，1908年已開通。但海參崴港是座凍港，天寒地凍時每年有2—3個月結冰期。綏芬河口岸過貨能力現(xiàn)已飽和，運力緊張而且由于經(jīng)中國的運距短，所以按現(xiàn)行運價對我不利。

天津方案全程運距最短，在中俄境內的距離也最短，運費應最省，但是北京--天津的鐵路運力非常緊張，增加運輸比較困難。況且，在蒙古境內的收費標準較高，對中俄兩國都不利。

連云港方案優(yōu)點是鐵路在中國境內的距離較長，達4100多公里，可以收取較多的過境運費。但有些不容忽視的問題亟待解決。如：我國境內蘭新鐵路是單線，石油運量較大，缺水嚴重，運力比較緊張；隴海鐵路寶雞—天水也是單線，運輸?shù)哪芰π。?jīng)常塌方斷道，是進出西北的卡脖子地段；徐州以東的隴海段亦為單線。境外因蘇聯(lián)解體，中亞變成了很多國家，許多問題協(xié)調困難；鐵路建設與集裝箱方面的技術問題因穿越不少山洞而受阻。

展望

由于歐洲、亞洲和非洲在地理上連成一體，隨著“一帶一路”的推進，以及南南合作（尤其中非合作）的增強，歐亞非大陸的陸路交通需統(tǒng)一規(guī)劃、建設，主要是建設歐亞非“五縱五橫”運輸大通道（鐵路、公路等）。